Sibprompost.ru

Стройка и ремонт
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Принцип действия и устройство тепловоза

Принцип действия и устройство тепловоза

Принцип действия и основные узлы тепловоза. Важнейшей частью любого тепловоза является его первичный двигатель — дизель. Дизель преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. Свойства дизеля как двигателя не в полной мере соответствуют требованиям поездной работы локомотива, его переменным режимам работы. Мощность дизельного двигателя прямо пропорциональна частоте вращения его коленчатого вала (при неизменной подаче топлива). Для локомотива более полезной является работа двигателя на постоянном режиме — обычно при максимальной (номинальной) частоте вращения коленчатого вала, когда дизель развивает наибольшую мощность. Чтобы обеспечить возможность работы дизеля с постоянной частотой вращения вала при любых режимах движения поезда, энергия от вала двигателя передается колесным парам, скорость вращения которых при движении должна меняться не непосредственно, а через специальные промежуточные устройства, называемые передачей. Передача приспосабливает дизель к условиям работы на локомотиве. На тепловозах применяются главным образом электрические или гидравлические передачи.

При электрической передаче (рис. 1.1, а) механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля 1 сообщается электрическому тяговому генератору 2, который преобразует ее в электрическую. Электрическая энергия от генератора поступает в тяговые электрические двигатели 3, которые кинематически связаны с движущими колесными парами 4 и приводят их во вращение.

На тепловозах с гидравлической передачей (рис. 1.1, б) энергия дизеля 1 затрачивается на привод гидравлического насоса 2, сообщающего энергию жидкости, которая циркулирует в замкнутом контуре. Поступая в гидравлическую турбину 5, поток жидкости передает на ее лопатки свою кинетическую энергию и вращает вал ротора турбины, а вместе с ним и колесные пары 4 тепловоза.

К основным частям тепловоза, помимо дизеля и передачи, можно отнести вспомогательное оборудование и экипажную часть.

Экипажная часть тепловоза состоит из кузова, главной рамы с ударно-сцепными устройствами (автосцепками) и тележек с колесными парами и упругим рессорным подвешиванием.

Рис. 1.1. Схемы размещения основного оборудования и преобразования энергии на тепловозах: а — с электрической передачей; б — с гидравлической передачей Главная рама тепловоза служит основанием для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования. Она передает их вес через колеса на рельсы. Кроме того, рама передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу. Кузов размещается также на раме и защищает оборудование тепловоза от внешних воздействий. Кузова тепловозов бывают двух типов (рис. 1.2): вагонного или закрытого (обычно у магистральных тепловозов) и капотного (у маневровых тепловозов). В первом случае кузов образует машинное помещение с внутренними проходами для обслуживания силовой установки; во втором — капот накрывает оборудование тепловоза, доступ к которому снаружи обеспечивается через боковые дверцы. Для возможности прохода обслуживающего персонала на тепловозе с капотным кузовом устраивают продольные (с обеих сторон) и поперечные (по концам рамы) площадки.

Колесные пары большинства современных тепловозов размещены в тележках, двух- или трехосных1, которые могут поворачиваться относительно опирающейся на них главной рамы. Такое устройство экипажной части облегчает прохождение тепловозом кривых участков пути. У некоторых промышленных тепловозов малой мощности движущие колесные пары соединяются непосредственно с главной рамой (экипаж в жесткой раме).

Термин «ось» в транспортной технике употребляется в двух значениях. Буквально «ось» — это одна из деталей колесной пары, объединяющая два колеса в одно целое и воспринимающая вес локомотива или вагона.

Однако часто это слово используется в более общем переносном смысле. Под «осью» подразумевается колесная пара, единичная точка опоры подвижного состава на рельсы. Именно в этом смысле говорят «шестиосный локомотив», «восьмиосный вагон», «трехосная тележка», «нагрузка на ось (или от оси иа рельсы)» и т. д.

Вспомогательное оборудование обеспечивает нормальную работу дизеля, передачи и экипажной части, а также тепловоза в целом. К нему относятся топливная, водяная и масляная системы дизеля, его устройства охлаждения и воздухо-снабжения, а также системы охлаждения и вспомогательные устройства передачи, песочная система экипажа, воздушная (тормозная) система тепловоза, система пожаротушения и т. п.

Читайте так же:
Можно ли удлинить провод термодатчика теплого пола

Топливная система обеспечивает питание дизеля жидким топливом. Она состоит из топливных баков, вспомогательных подкачивающих насосов, топливных фильтров, топ-ливоподогревателей, основных топливных насосов и форсунок, рас-пыливающих топливо в цилиндрах дизеля.

Система водяного охлаждения дизеля (водяная система) служит для отвода теплоты от его цилиндров и включает в себя циркуляционный водяной насос и радиаторы, в которых теплота от воды передается атмосферному воздуху. Для более интенсивного отвода теплоты от радиаторов воздух через них прогоняется принудительно — специальным вентилятором.

Масляная система дизеля, состоящая из насосов, фильтров для очистки масла и охлаждающих устройств (радиаторов или теплообменников), служит для подачи смазки масла к трущимся частям дизеля, а также частично и для отвода теплоты от них, а в некоторых случаях и от поршней дизеля.

Воздушная система тепловоза (тормозной компрессор, главные и запасные резервуары сжатого воздуха и др.) обеспечивает работу тормозных средств всего поезда, а также ряда вспомогательных устройств тепловозов.

Системы воздухоснабжения и воздушного охлаждения состоят из агрегатов, предназначенных для подачи воздуха (воздуходувки и нагнетатели — для дизеля, вентиляторы — для охлаждения электрических машин), воздухозаборных устройств (окна, жалюзийные решетки), воздухоочистителей и воздуховодов.

Общее устройство современных тепловозов рассмотрим на примере магистральных тепловозов типа 2ТЭ10 (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М), наиболее распространенных серийных грузовых тепловозов СССР в настоящее время. Тепловоз имеет электрическую передачу постоянного тока и состоит из двух одинаковых секций (рис. 1.3), соединенных между собой стандартной автосцепкой 21. Каждая секция с кузовом 12 вагонного типа имеет свою кабину машиниста 2 с пультом управления 1 и в случае необходимости может использоваться в качестве самостоятельного локомотива. При совместной работе обе секции управляются с поста управления головной секции.

Источником энергии на тепловозе служит двухтактный дизель типа 1 ОД 100 мощностью 2200 кВт. Основная часть энергии дизеля 13 передается тяговому генератору 9, вал якоря которого соединен при помощи Рис. 1.2. Тепловозы с различными типами кузова:

а-вагонного; б-капотного полужесткой пластинчатой муфты с коленчатым валом дизеля. Тяговый генератор преобразует механическую энергию вращения вала дизеля в электрическую. Дизель с генератором, установленные на общей под-дизельной раме 10, представляют собой единый силовой агрегат — дизель-генератор.

Дизель-генератор, являющийся наиболее тяжелой частью тепловоза, расположен на главной раме 26, в ее средней части. Это необходимо для равномерного распределения нагрузок на колесные пары 23, которые объединены в две одинаковые трехосные тележки 25.

Рис. 1.3. Схема размещения основных узлов на секции тепловоза 2ТЭ10

Рама 26 опирается на каждую тележку 25 в четырех точках (боковых опорах). Центральный шкворень, соединяющий раму с тележкой, является осью поворота тележки относительно рамы и передает только горизонтальные усилия.

Все оси тепловозов (см. сноску к с. 8) движущие. На оси каждой колесной пары 23 подвешен тяговый электродвигатель 22. Тяговые электродвигатели питаются током от тягового генератора 9. Они преобразуют электрическую энергию в механическую и через зубчатые передачи (редукторы) приводят во вращение колесные пары 23.

Для привода агрегатов вспомогательного оборудования мощность от вала дизеля отбирается через передний 6 и задний 15 редукторы. В частности, с передним редуктором 6 связаны тормозной компрессор 4 и двухмашинный агрегат 3, состоящий из возбудителя, питающего обмотку главных полюсов тягового генератора, и вспомогательного генератора, являющегося на тепловозе источником низкого (75 В) напряжения для цепей управления, освещения и т. п.

От заднего редуктора 15 через гидроредуктор 19 приводится вентилятор охлаждающего устройства 17. Последний просасывает воздух через радиаторы для охлаждения воды, состоящие из отдельных секций 18. Секции (различной величины) расположены в два яруса с обеих сторон шахты холодильника 20. Нагретый воздух вентилятор выбрасывает вверх через крышу тепловоза.

Между кабиной машиниста 2 и машинным помещением по обеим сторонам от центральной двери находятся высоковольтные камеры 7, в которых размещена большая часть электрических аппаратов.

Читайте так же:
Приведите примеры применения теплового действия электрического тока

По обеим сторонам дизеля под полом расположены элементы аккумуляторной батареи, которая используется для пуска дизеля. Роль пускового двигателя (стартера), раскручивающего вал дизеля, играет при этом тяговый генератор. На его полюсах размещена дополнительная пусковая обмотка, которая при пуске включается последовательно с обмоткой генератора на напряжение аккумуляторной батареи. Гене: ратор, таким образом, оказывается временно в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Когда вал дизеля достигнет необходимой частоты вращения и дизель начнет работать, пусковая цепь размыкается. После этого тяговый генератор, приводимый дизелем, может сам вырабатывать электрическую энергию. При работе дизеля аккумуляторная батарея заряжается от вспомогательного генератора.

Запас топлива хранится в баке 24, подвешенном к главной раме в средней ее части. Воздух для дизеля засасывается из атмосферы через воздухоочистители, расположенные в боковых стенках кузова с обеих сторон тепловоза, турбокомпрессорами 14 и центробежным нагнетателем 11, работающими последовательно, и через воздухоохладитель нагнетается в цилиндры дизеля. Продукты сгорания (газы) из цилиндра отводятся через турбины турбокомпрессоров 14, глушители, находящиеся на противоположном от генератора торце дизеля, и выхлопные патрубки на крыше кузова в атмосферу.

Тяговые электрические машины, в обмотках которых при работе выделяются большие количества теплоты, охлаждаются воздухом. Для охлаждения генератора служит специальный вентилятор 8, связанный с верхним валом дизеля. Охлаждение тяговых электродвигателей обеспечивается вентиляторами 5 и 16. Они приводятся во вращение от вала дизеля соответственно через передний 6 и задний 15 редукторы. Каждый вентилятор подает воздух в три двигателя одной тележки. Воздух подводится к двигателям по каналам в раме тепловоза и затем по гибким брезентовым рукавам.

На привод вспомогательных агрегатов тепловоза затрачивается значительная мощность — 160-230 кВт на секцию (вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей — по 15 кВт, вентилятор тягового генератора-18 кВт, вентилятор холодильника- 90-120 кВт, в зависимости от режима, тормозной компрессор — до 45-60 кВт).

С учетом потерь в передаче максимальная полезная (так называемая касательная) мощность тепловоза 2ТЭ10В, имеющего дизели общей мощностью 4400 кВт (6000 л. с), составляет примерно 3400 кВт. Наибольшая (конструкционная) скорость тепловоза 100 км/ч.

Магистральные грузовые тепловозы с электрической передачей (ТЭЗ, 2ТЭ116) имеют в основном такое же, как на тепловозе типа 2ТЭ10, расположение силового и вспомогательного оборудования, но имеют конструктивные отличия.

Электрическая передача тепловозов Электрическая передача тепловозов превращает механическую энергию, получаемую от дизеля, в электрическую энергию при. — презентация

Презентация была опубликована 5 лет назад пользователемАрман Кусаинов

Похожие презентации

Презентация на тему: » Электрическая передача тепловозов Электрическая передача тепловозов превращает механическую энергию, получаемую от дизеля, в электрическую энергию при.» — Транскрипт:

1 Электрическая передача тепловозов Электрическая передача тепловозов превращает механическую энергию, получаемую от дизеля, в электрическую энергию при помощи тягового генератора и последующего обратного превращения электрической энергии в механическую при помощи тяговых электродвигателей.

2 Назначение Электрическая передача тепловозов предназначена для создания дизелю постоянного режима работы, т.е. позволяют дизелю работать с одной и той же мощностью независимо от профиля пути.

3 Принцип действия В электрической передачи поддерживается гиперболическая тяговая характеристика, когда увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение ускорение локомотива.

4 Преимущества Электропередача позволяет соединять несколько секций тепловоза и управлять ими по системе многих единиц из одной кабины, обеспечивает плавное трогание с места, распределение мощности на несколько ведущих осей и электродинамическое торможение.

5 Недостатки Все компоненты электрической передачи имеют большую массу, а для их изготовления расходуется большое количество цветных металлов.

6 Виды электрической передачи На тепловозах применяют электрические передачи трех видов: Передача переменного тока Передача переменно-постоянного тока Передача постоянного тока

7 В передачах постоянного тока тяговый генератор и тяговые электродвигатели выполнены в виде машин постоянного тока. Г — тяговый генератор М — тяговые электродвигатели

8 Достоинства передачи постоянного тока o Хорошие регулировочные качества; o простота компоновки; o высокий КПД; o не имеет промежуточных звеньев.

Читайте так же:
Как подсоединить провода теплого пола

9 Недостатки передачи постоянного тока большой вес и габариты конструкций; ограничение по мощности тягового генератора. генератор постоянного тока не всегда обеспечивают нормальную работу узла щетка-коллектор

10 Передача переменного тока Передача переменного тока осуществляет замену понижающего редуктора и обеспечивает равновесие. В таких электрических передачах тяговые двигатели выполнены в виде машин переменного тока. ПЧ – Преобразователь частоты Г — тяговый генератор М — тяговые электродвигатели

11 Достоинства передачи переменного тока простота устройства электрических машин; высокая эксплуатационная надежность; хорошие весогабаритные показатели.

12 Недостатки передачи постоянного тока значительный расход цветных металлов, высококачественной стали и изоляционных материалов на изготовление; многократные реостатные испытания в процессе эксплуатации; снижение надежности и КПД передачи в целом от ухудшения климатических условий эксплуатации; достаточно большой вес электрических машин и передачи в целом; необходимость тщательного ухода за коллекторно-щеточным узлом электрических машин.

13 П ередача постоянно- переменного тока Передача постоянно-переменного тока получила широкое распространение, в которой применен тяговый синхронный генератор переменного тока и тяговые двигатели постоянного тока. ВУ — выпрямительная установка Г — тяговый генератор М — тяговые электродвигатели

14 Достоинства передачи переменного тока отсутствие ограничения по мощности тягового генератора.

15 Недостатки передачи переменного тока уменьшенное по сравнению с передачей постоянного тока общее КПД.

Тепловоз действие электрического тока

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗА

Наиболее широкое распространение на отечественных тепловозах получила электрическая передача постоянного тока, в которой используются тяговые электрические машины только постоянного тока (рис. 129, а).

На тепловозах большой мощности в последние годы широко применяют электрическую передачу переменнопостоянного тока (рис. 129, б). В передаче такого типа используются синхронный тяговый генератор переменного тока и тяговые электродвигатели постоянного тока. Двигатели постоянного тока позволяют наиболее просто получить оптимальную тяговую характеристику тепловоза. Вырабатываемый синхронным тяговым генератором переменный ток выпрямляется, т. е. преобразуется в постоянный ток с помощью специальной выпрямительной установки.

Стремление упростить конструкцию тяговых электродвигателей, снизить их массу и стоимость, повысить надежность работы, свести к минимуму потребность в их обслуживании и ремонте привело к созданию для тепловозов передачи переменно-переменного тока

(рис. 129, в). В такой передаче применяются и тяговый генератор, и тяговые электродвигатели переменного тока.

Асинхронные электродвигатели переменного тока значительно проще по конструкции, легче, дешевле электродвигателей постоянного тока такой же мощности. В них отсутствуют коллектор и щеточный аппарат, которые ненадежны в эксплуатации, поэтому исключаются частые осмотры, снижаются затраты труда на обслуживание и ремонт.

Однако для регулирования скорости движения тепловоза с тяговыми электродвигателями переменного тока необходимо менять частоту тока, подводимого к двигателям. Наиболее совершенные преобразователи частоты переменного тока, основанные на использовании управляемых полупроводниковых вентилей (тиристоров), остаются еще весьма сложными по конструкции и дорогими. Преобразование частоты тока связано с потерями энергии, что несколько снижает общий к.п.д. передачи.

В нашей стране и за рубежом продолжаются интенсивные научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы по созданию электрической передачи переменно-переменного тока, пригодной для практического использования на локомотивах. Построены и испытываются опытные образцы тепловозов с такой передачей.

Электрическими передачами постоянного тока оборудованы отечественные маневровые тепловозы ТЭ1, ТЭМ1, ТЭМ2, магистральные грузовые тепловозы ТЭ3, М62, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и пассажирские тепловозы ТЭП10, ТЭП60 (рис. 130, а). На каждой секции этих тепловозов установлено по одному тяговому генератору постоянного тока, приводимому в действие дизелем. Секция тепловоза в соответствии с числом движущих колесных пар оборудована шестью тяговыми электродвигателями. Каждый электродвигатель приводит во вращение через зубчатую передачу одну колесную пару локомотива. Мощность тягового генератора и тяговых электродвигателей
определяется мощностью- применяемых на тепловозах дизелей.

Так, номинальная мощность тягового генератора тепловоза ТЭ1 с дизелем мощностью 736 кВт (1000 л. с.) составляет 700 кВт, каждого тягового электродвигателя — 98 кВт. Номинальная мощность генератора тепловозов типов ТЭ10, ТЭП60, оборудованных дизелями мощностью 2210 кВт (3000 л. с.), соответственно увеличена до 2000 кВт, а тягового электродвигателя — до 305 кВт.

Читайте так же:
Электрические машины переменного тока тепловозов

Электрическая передача перемен-но-постоянного тока получила применение на грузовых тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ121, пассажирских тепловозах ТЭП70 и ТЭП75, а также на экспортных тепловозах ТЭ109 (рис. 130, б). Каждая секция этих тепловозов оборудована синхронным тяговым генератором переменного тока и шестью тяговыми электродвигателями постоянного тока. Переменный ток, вырабатываемый синхронным генератором, преобразуется в постоянный (с незначительной пульсацией) с помощью выпрямительной установки, которая собрана из силовых полупроводниковых (кремниевых) вентилей.

Переход на тяговые генераторы переменного тока вызван ограниченными возможностями увеличения мощности тепловозных генераторов постоянного тока. Как показал опыт постройки и эксплуатации новых тепловозов, генераторы переменного тока обладают и целым рядом других достоинств — имеют меньшую массу, надежнее в эксплуатации, проще в обслуживании и ремонте. Даже с учетом необходимости применения достаточно дорогих по стоимости выпрямительных устано-вок использование генераторов переменного тока является, безусловно, оправданным на тепловозах с дизелями мощностью 2210— 2940 кВт (3000—4000 л. с.) и более. Генераторы переменного тока успешно конкурируют с генераторами постоянного тока при секционной мощности до 2210 кВт (3000 л. с.). И лишь на тепловозах мощностью менее 1470 кВт (2000 л. с.) генераторы постоянного тока находят по-прежнему преимущественное применение. Однако по мере совершенствования полупроводниковой техники, снижения стоимости изготовления выпрямителей тяговые генераторы переменного тока будут распространяться все шире.

На всех отечественных тепловозах применяется электрический пуск дизелей от аккумуляторной батареи. Поэтому тепловозы оборудуются мощными аккумуляторными батареями. При пуске дизеля тяговый генератор постоянного тока работает в режиме электродвигателя, питается электроэнергией от батареи и приводит во
вращение коленчатый вал. На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока для пуска дизеля устанавливается стартерный электродвигатель.

Отдельные зарубежные тепловозы оборудованы так называемыми моно-моторными тележками с групповым приводом колесных пар (см. гл. 21). На тележке тепловоза устанавливается лишь один тяговый электродвигатель, который через редуктор приводит во вращение все колесные пары данной тележки. В этом случае уменьшается число тяговых электродвигателей, упрощается их обслуживание в эксплуатации, сокращается длина тележек, улучшаются тяговые качества локомотива. Однако размеры тягового электродвигателя значительно увеличиваются по сравнению с двигателями для индивидуального привода колесных пар. Два тяговых электродвигателя занимают значительное место в кузове локомотива, который и без того перегружен оборудованием.

Рис. 129. Структурные схемы электрической передачи:
а — на постоянном; б — на переменно-постоянном; a — на переменно-переменном токе; Д — дизель; Г — тяговый генератор постоянного тока; СГ —синхронный тяговый генератор переменного тока? ВУ — выпрямительная установка; ПЧ — преобразователь частоты переменного тока; 1—3 тяговые электродвигатели

Рис. 130. Структурные схемы электрической передачи тепловозов (обозначения см. на рис. 129):
а — 2ТЭШЛ, 2ТЭ10В, ТЭП10, ТЭП60; б — 2ТЭ116, ТЭ109, ТЭП70, ТЭП75

Перечень вопросов для МСМ

  1. Действие схемы тормозного оборудования универсального тягового модуля УТМ-2М (машины ТЭС) при зарядке тормозов.
  2. Действие схемы тормозного оборудования универсального тягового модуля УТМ-2М (машины ТЭС) при торможении и отпуске автоматическим тормозом.
  3. Действие схемы тормозного оборудования универсального тягового модуля УТМ-2М (машины ТЭС) при торможении и отпуске вспомогательным тормозом.
  4. Назначение, устройство и принцип действия, регулировка регулятора давления АК-11Б.
  5. Действие крана машиниста №394 в 1-м положении ручки крана.
  6. Действие крана машиниста №394 во 2-м положении ручки крана.
  7. Действие крана машиниста №394 в 3-м и 4-м положениях ручки крана.
  8. Действие крана машиниста №394 в 5-м и 6-м положениях ручки крана.
  9. Действие крана вспомогательного тормоза №254 при торможении и отпуске.
  10. Действие крана вспомогательного тормоза №254 в качестве повторителя воздухораспределителя.
  11. Проверки крана вспомогательного тормоза №254.
  12. Назначение и применение режимов торможения и отпуска воздухораспределителя №483.
  13. Проверка тормозного оборудования ССПС перед выездом на перегон.
  14. Порядок смены кабин управления и переключения тормозного оборудования универсального тягового модуля УТМ-2М.
  15. Порядок размещения и включения тормозов в хозяйственных поездах.
  16. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами.
  17. Полное опробование тормозов в хозяйственных поездах.
  18. Сокращенное опробование тормозов в хозяйственных поездах.
  19. Управление тормозами в хозяйственных поездах.
  20. Действия машиниста при отключении неисправного тормоза подвижной единицы в хозяйственном поезде?
  1. Задачи охраны труда, ее составные части. Нормативно-правовые акты по охране труда.
  2. Обязанности работников в области охраны труда.
  3. Надзор и контроль за соблюдением законодательства по охране труда.
  4. Трудовой договор. Порядок приема на работу и расторжения трудового договора.
  5. Трудовая дисциплина. Виды и порядок наложения дисциплинарных взысканий.
  6. Рабочее время и время отдыха. Сверхурочная работа.
  7. Комплексная система оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П).
  8. Вредные и опасные производственные факторы. Классификация условий труда по степени вредности и опасности.
  9. Средства коллективной и индивидуальной защиты работников. Проверка и испытание диэлектрических перчаток.
  10. Классификация травм по обстоятельствам получения. Состав комиссии по расследованию несчастных случаев.
  11. Классификация травм по степени тяжести. Порядок расследования травматизма и мероприятия по недопущению подобных случаев.
  12. Общие меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.
  13. Виды инструктажей, их цель и периодичность проведения. Понятие стажировки.
  14. Требования правил по охране труда при переходе вдоль пути и через пути, порядок пропуска поездов.
  15. Действие электрического тока на организм человека. Пороговые значения тока.
  16. Факторы, влияющие на степень поражения человека электрическим током. Шаговое напряжение.
  17. Освобождение пострадавшего от воздействия электрического тока.
  18. Организационные и технические мероприятия по предупреждению поражения человека электрическим током.
  19. Назначение, устройство и принцип действия огнетушителей.
  20. Причины возникновения пожара. Средства пожаротушения. Действия работников при обнаружении пожара.
  21. Правила оказания первой помощи при проведении реанимационных мероприятий.
  22. Правила оказания первой помощи при кровотечениях.
  23. Правила оказания первой помощи при переломах, вывихах, ушибах.
  24. Правила оказания первой помощи при термических, электрических и химических ожогах.
  25. Правила оказания первой помощи при обморожениях, переохлаждениях.
  26. Правила оказания первой доврачебной помощи при отравлениях, обмороке, тепловом и солнечном ударе.
  27. Требования охраны труда при работе с путевыми машинами тяжелого типа.
  28. Требования охраны труда при работе на электрифицированных линиях железных дорог.
  29. Требования, предъявляемые к ручному, электрическому и гидравлическому путевому инструменту.
  30. Основные положения системы информации «Человек на пути».
  1. Общие обязанности работников ЖДТ.
  2. Назначение и виды габаритов. Понятие негабаритности.
  3. Неисправности стрелочных переводов, с которыми запрещена их эксплуатация.
  4. Назначение и виды технологической электросвязи и радиосвязи.
  5. Понятие СЦБ. Основные устройства СЦБ на перегонах и станциях.
  6. Назначение, виды, категории, оборудование, осигнализирование железнодорожных переездов.
  7. Назначение и краткие сведения, включенные в ТРА станции. Границы станции.
  8. Порядок действий машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно ПТЭ.
  9. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами, независимо от места их установки и назначения.
  10. Назначение и порядок применения расстояний А и Б при выполнении ограждений места работ, подвижного состава.
  11. Порядок ограждения места работ на перегоне, требующего закрытия движения.
  12. Порядок ограждения внезапно возникшего места препятствия.
  13. Ручные и звуковые сигналы, применяемые в поездной и маневровой работе.
  14. Обозначение поездов, локомотивов и другого подвижного состава в поездной и маневровой работе.
  15. Сигналы тревог.
  16. Порядок приёма поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора.
  17. Порядок отправления хозяйственных поездов на перегон для выполнения работ с закрытием перегона (пути перегона).
  18. Порядок возвращения и приёма хозяйственных поездов и ССПС с перегона на станцию, ввод их на станцию.
  19. Назначение, виды и порядок выдачи предупреждений.
  20. Обязанности машиниста локомотива (ССПС) при производстве маневров.
  21. Основные значения сигналов подаваемых светофорами независимо от места их установки.
  22. Скорости при маневровых передвижениях.
Читайте так же:
Электрическим током называется тепловое движение молекул вещества хаотичное движение

Устройство ЖДСМ (электрооборудование)

  1. Назначение, устройство и принцип работы автоматических выключателей, плавких предохранителей.
  2. Назначение, устройство и принцип работы защитных реле, реле тока, напряжения.
  3. Назначение, устройство и принцип работы реле времени, тепловых реле, реле давления.
  4. Назначение, устройство и принцип работы электродвигателя. Техническая характеристика.
  5. Назначение, устройство и принцип работы генератора. Техническая характеристика.
  6. Аккумуляторная батарея; ее назначение, устройство, принцип действия.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector