Sibprompost.ru

Стройка и ремонт
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тепловоз серии ТЭМ2

Тепловоз серии ТЭМ2

Маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3-3 производства Брянского машиностроительного завода.

Основные характеристики
Год постройки1960
Осевая формула3-3
Конструкционная скорость100 км/ч
Мощность дизеля1200 л.с.
Расположение оборудования на тепловозах серии ТЭМ2

Подробнее о тепловозе

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П.И.Аронова и начальника конструкторского тепловозостроительного бюро В.А.Долгова был создан технический проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 был разработан более мощный дизель ПД1 (пензенский дизель, 1-й тип), а харьковским заводом «Электротяжмаш» — тяговый генератор ГП-300А.

При рассмотрении проекта отдельные специалисты высказывали мнение о нецелесообразности его осуществления, считая более правильным создание маневрового тепловоза такой же мощности не с электрической, а с гидравлической передачей.

В 1960 году завод выпустил два опытных маневровых тепловоза повышенной мощности, а в 1961 году — еще один. Локомотивы получили обозначение серии ТЭМ2.

Кузов у этих тепловозов незначительно отличался от кузова тепловозов серии ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста были сделаны без наклона для лучшего обозрения пути. Тележки тепловозов были выполнены с восьмилистовыми рессорами и резиновыми амортизаторами, боковые опоры кузова — с парой трения сплав ЦАМ 9-1,5 по стали.

У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 году, было несколько повышено по сравнению с дизелем 2Д50 давление наддувочного воздуха, изменены углы фаз газораспределения и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров, хода поршня и небольшом увеличении частоты вращения вала (конструкторам удалось увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л.с.)

Тяговый генератор ГП-300А постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией, с восемью главными и восемью добавочными полюсами при частоте вращения якоря 750 об/мин. имел номинальную мощность 780 кВт (напряжение — 645/870 В, ток — 1210/800 А), масса генератора равнялась 5100 кг. Двухмашинный агрегат, компрессор, а также запасы топлива, масла и песка остались такими же, как и на тепловозах серии ТЭМ1. Частота вращения вала двухмашинного агрегата на номинальном режиме была увеличена до 2000 об/мин.

На опытных тепловозах были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340В, отличавшиеся от электродвигателей ЭДТ-340Г первой партии тепловозов серии ТЭ10 конструкцией моторно-осевых подшипников.

Контроллер машиниста КВ-1602 имел реверсивную рукоятку и главную с нулевой и 16 рабочими позициями.

Первые тепловозы серии ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы (№ 001 и № 002) и депо им. Ильича (№ 003) Московской железной дороги. Тепловоз ТЭМ2-002 прошел в 1961 году тяговотеплотехнические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

В 1963 году была выпущена партия тепловозов серии ТЭМ2 (№ 004—№ 015), в конструкцию которых был внесен ряд серьезных изменений. На тепловозах № 004—№ 009 и № 012—№ 015 вместо тяговых электродвигателей ЭДТ-340В были установлены электродвигатели ЭД-104Б, имевшие на локомотивах данной серии номинальную мощность 113 кВт (напряжение — 208 В, ток — 625 А), максимальную частоту вращения якоря — 2080 об/мин. Эти электродвигатели отличались от электродвигателей ЭД-104А тепловозов серии ТЭ10 диаметром вкладышей моторно-осевых подшипников (увеличен с 210 до 215 мм).

На тепловозах с № 004 стали применяться контроллеры машиниста КВ-0801, главные рукоятки которых имели восемь рабочих позиций. В отличие от тепловозов серии ТЭМ1 контакты главного вала контроллера управляли не тремя, а четырьмя вентилями механизма затяжки всережимной пружины регулятора дизеля, что позволило получить оптимальную разбивку значений частоты вращения коленчатого вала по позициям.

Тепловоз серии ТЭМ2
с искрогасителем

До конца 1967 года Брянский машиностроительный завод продолжал работать над совершенствованием конструкции тепловозов серии ТЭМ2 и хорошо подготовился к переходу от постройки тепловозов серии ТЭМ1 к постройке тепловозов серии ТЭМ2. В конце 1967 года завод выпустил два первых после более чем трехлетнего перерыва тепловоза серии ТЭМ2 и в дальнейшем изготавливал такие локомотивы, модернизируя их.

На тепловозах серии ТЭМ2 с № 016 начали устанавливать тяговые электродвигатели ЭД-107, ранее примененные на тепловозах серий ТЭ10, 2ТЭ10Л, М62. Эти электродвигатели в режиме работы на тепловозах серии ТЭМ2 имели следующие параметры: номинальная мощность — 112 кВт (напряжение — 215/290 В, ток — 605/450 А); максимальная частота вращения — 2290 об/мин. Масса электродвигателя была 3100 кг. Кроме полного возбуждения, были предусмотрены две ступени ослабленного — 48 и 25%.

Читайте так же:
Высота розетки теплого пола

На тепловозах с № 016 стали применять тележки с промежуточными цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами — балансирами, малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников, как это было ранее сделано на тепловозах серий ТЭ10 и 2ТЭ10Л.

С 1969 году тепловозы серии ТЭМ2 параллельно с Брянским заводом строил Ворошиловградскии тепловозостроительный завод (до 1979 г. включительно). При этом Брянский завод поставлял Ворошиловградскому кузова и вентиляторы, а тот, в свою очередь, отправлял Брянскому заводу тележки в сборе, секции холодильников и редукторы вентиляторов.

Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил в нашей стране государственный Знак качества.

На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 1501/315 тепловозов серии ТЭМ2/ТЭМ2А, из них на Октябрьской дороге — 111/5, Прибалтийской — 83/12, Белорусской — 33/-, Московской — 62/-, Горьковской — 1/-, Южной — 10/-, Донецкой — 12/ — , Приднепровской — 2/-, Северо-Кавказской — 127/ — , Азербайджанской — 58/-, Закавказской — 53/2, Юго-Восточной — 117/-, Куйбышевской — 132/-, Приволжской — 1/-, Казахской — 169/22, Среднеазиатской — 117/4, Свердловской — 140/40, Западно-Сибирской — 124/28, Восточно-Сибирской — 83/4, Забайкальской — 34/105 и Дальневосточной — 32/93.

Тепловозы серии ТЭМ2 вместе со своими предшественниками ТЭМ1 стали основными маневровыми тепловозами отечественной постройки.

Тепловозы ТЭМ2М

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году.

Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тегмовоэы ТЭМ2М с целью накоплений эксплуатационного опыта. Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М не отличаются от тепловозов ТЭМ2; в то же время в конструкцию локомотива внесены изменения, обусловленные, применением другого дизеля. Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2. Дизель восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршней — 260 мм. При частоте вращения вала 800 об/мин. дизель развивает номинальную мощность 1200 л.с. Минимальная частота вращения вала — 350 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности — 152-160 г/(э.л.c.ч). Масса сухого дизеля — 9600 кг.

Система охлаждения дизеля двухконтурная; в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха; масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике, включенном во второй контур. Масса тепловоза — 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20200 кгс). Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км/ч; запас песка — 2000 кг, топлива — 5400 кг, воды — 600 л, масла дизеля — 400 кг.

Тепловозы ТЭМ2У

В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.

Порядок настройки внешней характеристики тягового генератора системы возбуждения тепловоза ТЭМ2.

Ответ- Регулирование напряжения тягового генератора при использовании возбудителя с продольно расщепленными полюсами. Как уже известно, для обеспечения полного использования свободной мощности дизеля тяговым генератором внешняя его характеристика (см. рис.1) должна иметь вид равнобокой гиперболы. Такая характеристика может быть получена с помощью специальных комбинированных автоматических систем регулирования напряжения (возбуждения) тяговых генераторов. Эти системы широко используются на тепловозах и постоянно совершенствуются.

В автоматических системах регулирования напряжения генератора, построенных на основе принципа регулирования по току тягового генератора, независимая обмотка возбуждения тягового генератора питается от возбудителя с продольно расщепленными полюсами. Такие системы регулирования применяются на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ1, ТЭ2 и ТЭ1. Каждый полюс возбудителя В разделен вдоль оси латунной проставкой 3 на две неравные части (рис. 9.1, а). На одной из них 2, имеющей меньшие размеры (насыщенной), расположены магнитные мостики в виде вырезов на сердечнике. На полюсе размещена независимая (параллельная) обмотка возбуждения НВ, охватывающая обе части полюса, и дифференциальная ДВ, охватывающая только вторую часть. Результирующая э. д. с, индуктируемая в простой волновой обмотке якоря, равна алгебраической сумме э. д. с, индуктируемых потоками каждой части полюса:По дифференциальной обмотке протекает ток тягового генератора. Независимая обмотка возбуждения ПВ имеет двойное питание: от вспомогательного генератора ВГ, напряжение которого поддерживается постоянным, и якоря возбудителя (рис. 9.1, б). Основным является питание от вспомогательного генератора, вследствие чего э. д. с., создаваемая в якоре потоком ненасыщенной части / полюса, почти не зависит от нагрузки (рис. 9.2). Электродвижущая сила Е> создается в якоре вследствие взаимодействия м. д. с. независимой и дифференциальной обмоток. При токе генератора, равном нулю), поток в части 2 полюса создается только независимой обмоткой (см. рис. 9.1, а). С увеличением тока генератора поток уменьшается, так как

Читайте так же:
Тепловое реле таблица токов

Рис. 9.1. Растепленный полюс возбудителя (а) и схема возбуждения тяговогогенератора (б)

М.Д.Е. дифференциальной обмотки противоположна м. д. с. независимой обмотки. При равенстве м. д. с. обеих обмоток поток равен нулю. Если ток генератора продолжает увеличиваться, то магнитный поток меняет свое направление, так как преобладает поток дифференциальной обмотки. Характер изменения электродвижущей силы Ei показан на рис. 9.2. В результате суммирования получается требуемая характеристика возбудителя £„(/г), которая определяет внешнюю характеристику тягового генератора.

Регулирование напряжения тягового генератора при использовании возбудителя с поперечным расщеплением полюсов. Такое регулирование применено на тепловозах ТЭЗ и ТЭ7. Возбудитель В имеет шесть полюсов, четыре из которых являются ненасыщенными, а два с уменьшенной площадью сечения в верхней части сердечника (магнитные мостики) — насыщенными. На них расположены параллельная ШВ и дифференциальная ДВ обмотки, м. д. с. которых направлены встречно (рис. 9.3 и 4.4, б).

Обмотка ШВ через резистор R2 подключена на напряжение возбудителя. Обмотка ДВ присоединена параллельно обмотке добавочных полюсов ДП тягового генератора, поэтому протекающий по ней ток пропорционален току генератора (равен 1/30 — 1/50 ).

На ненасыщенных полюсах В находится основная обмотка независимого возбуждения HB, питаемая током от вспомогательного генератора ВГ. Электродвижущая сила, создаваемая этой обмоткой, не зависит от нагрузки. Магнитодвижущая сила обмотки КВ действует согласно с м. д. с. независимой обмотки и служит для компенсации размагничивающего действия реакции якоря.

Практически можно считать, что магнитные системы ненасыщенных и насыщенных полюсов В не зависят друг от друга. При малых токах генератора направление магнитного потока насыщенных полюсов определяется м. д. с. параллельной обмотки и возбудитель работает как шестиполюсный генератор (рис. 9.4, а). При увеличении тока тягового генератора м. д. с, создаваемая обмоткой ДВ, возрастает и в определенный момент становится больше м. д. с. обмотки ШВ. При этом полярность насыщенных полюсов изменяется и возбудитель работает как двухполюсный генератор (рис. 9.4, 6) с поперечным (радиальным) расщеплением каждого полюса на три части.

Якорь возбудителя имеет простую волновую обмотку, поэтому в первом случае э. д. с. обмотки якоря определяется суммой э. д. с. от потоков ненасыщенной и насыщенной систем, а во втором — их разностью. В результате возбудитель имеет такую же характеристику, как и возбудитель с продольным растеплением полюсов (см. рис. 9.2). Настройка систем возбуждения производится резисторами R1 и R2 (см. рис. 9.1, б и 9.3).

Таким образом, автоматическое регулирование возбуждения тягового генератора с использованием возбудителей с расщепленными полюсами создает его внешнюю характеристику необходимой формы (см. рис. 1.3) па участках ограничения мощности (бв) и ограничения напряжения (вг). Участок ограничения напряжения образуется, естественно, благодаря тому, что при высоких значениях напряжения магнитная система генератора насыщается и дальнейшее возрастание напряжения резко замедляется.

Для создания участка ограничения максимального тока (аб) в системе возбуждения с возбудителем В с поперечным расщеплением полюсов применена тахометрическая схема, включающая ограничительную обмотку 0/3, расположенную на ненасыщенных полюсах, тахогенератор Т2 и вентиль В2 (см. рис. 9.3). Тахометрическую схему в ряде книг называют узлом автоматического регулирования тока узел АРТ. На каждой позиции контроллера Т2 имеет определенное напряжение.

Читайте так же:
Формула расчета теплоты при прохождении тока

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 23 ; Нарушение авторских прав

Максимальный ток генератора тепловоза тэм 2

Эксплуатация тягового генератора тепловоза ТЭМ2

5.9.2. Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой, полированной и не иметь забоин, подгаров и других повреждений. При длительной работе машин под нагрузкой на поверхности коллектора образуется тонкая прочная пленка (политура), предохраняющая коллектор от износа и улучшающая условия коммутации. Для сохранения указанной защитной пленки шлифовку коллектора без особой необходимости не производить. Необходимо помнить, что наличие угольной пыли в продорожке коллектора при работе генератора может привести к появлению кругового огня на коллекторе. Рекомендуется очищать коллектор от угольной пыли жесткой волосяной щеткой; прочищать и шлифовать коллектор следует на холостом ходу, без напряжения на коллекторе.

Шлифовать коллектор следует стеклянной бумагой зернистостью 8—10, закрепленной на специальной деревянной колодке с кривизной коллектора и охватом его по дуге не менее 15°. Нормы отклонений износа и контроля состояния элементов электрических машин приведены в табл. 2.

5.9.3. Каждая щетка должна иметь прилегание к коллектору не менее 75% рабочей поверхности. Допус-кается эксплуатация щетки со сколами 10—15% рабочей поверхности.

Следует иметь в виду, что слабое или сильное нажатие щеток ведет к появлению искрения и увеличенному износу коллектора. Поэтому при замене щеток необходимо обращать внимание на величину нажатия, регулируя ее в пределах норм соответствующей установкой пружины. В обоймах щеткодержателей щетки должны ходить свободно, без заеданий. Вновь устанавливаемые щетки должны быть предварительно притерты на приспособлении и пришлифованы к поверхности коллектора. Шлифовку производить при помощи стеклянной шкурки зернистостью 8—10. Шкурку закладывают шероховатой стороной к щетке, прижимают к коллектору

и протягивают вперед по вращению до тех пор, пока поверхность щетки не примет форму поверхности коллектора. Шлифовку вести только при нажатии пружиной щеткодержателя. После окончания притирки щеток продуть генератор сухим сжатым воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2). Допустимые величины зазоров в подшипниках приведены в табл. 3.

5.9.4. При осмотре генератора необходимо проверить, нет ли во внутренней полости коллекторной камеры, в подшипниковом щите и коллекторном бандаже масла и других загрязнений. Наличие масла, грязи и влаги на поверхности обмоток генератора способствует разрушению изоляции. Периодически проверять все контактные соединения, следить за состоянием изоляции.

Марки щеток следует применять согласно паспортам электрических машин.

При эксплуатации не допускать механических повреждений изоляции. Сопротивление изоляции обмоток тягового генератора по отношению к корпусу и между собой в холодном состоянии должно быть не менее

1 МОм. При сопротивлении изоляции ниже указанного

предела необходимо определить место повреждения изоляции и устранить неисправность, а в случае необходимости просушить обмотки током короткого замыкания или теплым воздухом. При сушке изоляции током короткого замыкания соединение цепей выполнять по схеме, указанной на рис. 19. Продолжительность сушки 12 ч, ток 800—1200 А. Сушку начинать при токе 800 А. Через каждый час увеличивать ток на 50 А, но не более чем до 1200 А. Измерение величины сопротивления изоляции электрических машин и аппаратов, а также электрических цепей тепловоза производить мегаомметром напряжением 500 В.

В эксплуатации ток генератора при длительной работе не должен превышать номинальный — 1210 А. При трогании допускается кратковременно максимальный ток до 1900 А в течение не более 1 мин.

При эксплуатации тепловоза необходимо иметь в виду, что длительный ток генератора равен 1210 А. Длительное превышение этого тока может привести к перегреву тягового генератора или тяговых электродвигателей.

Превышение этого тока допускается кратковременно при трогании состава, а также схемой реле переходов предусмотрена непродолжительная работа генератора током до 1400 А при снижении скорости движения перед переходом на ослабленное возбуждение первой ступени или на полное возбуждение тяговых электродвигателей.

Максимальный ток генератора тепловоза тэм 2

Наша фирма предлагает Вам следующие услуги по модернизации:

Модернизация системы регулирования мощности тепловозов с электропередачей

Блок регулирования мощности тягового генератора (БРМГ) является специализированным устройством и предназначен для регулирования мощности главного генератора постоянного или переменного тока в режимах тяги тепловозов с электропередачей (ТЭМ-2 и ТЭМ-7), с выполнением функций контроля и диагностики цепей возбуждения, ограничительных и защитных функций. Наибольший эффект достигается при совместной работе с электронным регулятором частоты вращения.
Достигаемые эффекты:
— уменьшение затрат на обслуживание тепловоза за счёт того, что не требуется регулировка и настройка тепловозной характеристики на реостате;
— улучшение точности и стабильности регулирования мощности и сокращение за счёт этого расхода топлива до 3-4%.

Читайте так же:
Работа мощность тока количество теплоты в проводнике

Комплект оборудования, необходимый для модернизации:
1. Блок регулирования (БРМГ).
2. Комплект кабелей.
3. Комплект измерителей тока и напряжения.
4. Инструкция по монтажу и эксплуатации.

Перечень работ, необходимых для модернизации:
1. Дообработка высоковольтной камеры под установку комплекта оборудования.
2. Установка блока регулирования.
3. Установка измерителей тока, напряжения и комплекта кабелей.
4. Пуско-наладочные работы.
5. Стоимость модернизации одной секции*:
423 700 (Четыреста двадцать три тысячи семьсот) рублей без НДС.
* — Примечание: Работы по модернизации могут быть выполнены при проведении ТР-2, ТР-3 и капремонтах.

Установка электронных регуляторов частоты вращения

Из-за ускорения износа, связанного со старением гидромеханических регуляторов частоты вращения дизелей, увеличиваются затраты финансовых средств, материальных ресурсов, труда и времени на техническое обслуживание и ремонт их, а также эксплуатационные расходы. Эта проблема решается путём модернизации. ООО ПФ «Универсал» предлагает замену гидромеханических регуляторов частоты вращения коленчатого вала дизелей типа Д49, Д50 установленных на тепловозах серии ТГМ-6, ТЭМ-2, ТЭМ-7, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и ДЭС(электростанции) на электронный регулятор частоты вращения, состоящий из:
— актуатора (исполнительного механизма, обеспечивающего изменение подачи топлива, путём воздействия на рейки ТНВД);
— микропроцессорного блока управления;
— датчиков оборотов, температуры, давления.

Данный регулятор состоит только из импортных комплектующих, таких фирм, как «HEINZMANN», «WOODWARD», вплоть до проводки и штекеров, позволяющих надёжно эксплуатировать данный тип регулятора.
Предлагаемая замена:
1. Позволяет исключить затраты на техническое обслуживание регуляторов частоты вращения.
2. Дублирует систему защиты дизеля по превышению оборотов, по снижению давления масла, по превышению температуры масла и охлаждающей жидкости.
3. Сигнализирует при отклонениях работы одного или нескольких цилиндров от нормы.
4. Сокращает время переходных процессов.
По данным эксплуатирующих организаций экономия по топливу при внедрении данного регулятора составляет до 5%.
Гарантийный срок эксплуатации — 3 года.

Поставка комбинированного стенда для проверки кранов машиниста усл. № 394 и усл. № 254

1. Назначение
Стенд № 394/254 предназначен для регулировки и проверки правильности функционирования крана машиниста автоматического воздушного поездного тормоза усл. № 394 и крана машиниста вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254. 2. Основные технические характеристики
1. Источник воздухоснабжения — цеховая пневмомагистраль
2. Рабочее давление питательной
магистрали, МПа, не более — 0,8
3. Измерители давления (манометры), МПа — 0,16, кл.т. 0,4
4. Измеритель времени — хронометр цифровой
5. Габаритные размеры, мм — 1500х800х1500
6. Масса, кг, не более — 180
7. Место эксплуатации — сухое отапливаемое помещение
8. Температура окружающей среды — от плюс 150С плюс 250С
3. Проверяемые режимы крана усл. № 394
1. ускоренный отпуск и зарядку тормозов;
2. интенсивное питание тормозной магистрали при поездном положении рукоятки крана;
3. перекрытие с питанием и без питания магистрали;
4. экстренное торможение;
5. два темпа служебного положения (при наличии положения VA).
4. Проверяемые показатели работы крана вспомогательного тормоза усл. № 254
1. Предельное давление в ТЦ, кгс/см2 — 3,8-4,0
2. Время наполнения ТЦ от 0 до 3,5 кгс/см2, с, не более — 4,0
3. Время отпуска ТЦ с 3,5 кгс/см2 до 0,5 кгс/см2, с, не более — 13,0
4. Давление в ТЦ на ступенях торможения, кгс/см2:
» при 1 ступени — 1,0-1,3
» при 2 ступени — 1,7-2,0
» при 3 ступени — 2,7-3,0
» при 4 ступени — 3,8-4,0
5. Стоимость стенда — 757 000,00 руб. без учёта НДС 18%.

Модернизация тепловозов ТЭМ7 с установкой регулятора напряжения

В связи с отказами регуляторов напряжения типа ППС на тепловозах ТЭМ-7, ООО ПФ «Универсал» предлагает к поставке регулятор напряжения вспомогательного генератора РНВГ адаптированного к работе на тепловозе ТЭМ-7, в части обеспечения режима плавного пуска компрессоров.
Стоимость поставки — 50 000 рублей без учёта НДС.

Читайте так же:
Номинальный тепловой ток кнопочного поста

Замена генератора на дизельной электростанции ПЭ-6

ООО ПФ «Универсал» предлагает к поставке генератор мощностью 1000 кВт напряжением 6,3 кВ с бесщёточной системой возбуждения для замены в случае выхода из строя штатного армянского генератора дизельной станции ПЭ-6.
Стоимость генератора составляет 3 250 000 (Три миллиона двести пятьдесят тысяч) руб. без НДС.
В стоимость генератора включены: генератор, бесщёточная система возбуждения с регулятором напряжения типа AVR, монтажный комплект, обеспечивающий взаимозаменяемость по присоединительным размерам, а так же стоимость работ по монтажу.
Гарантия один год.
Срок изготовления два месяца после получения 100% оплаты.
Транспортные и командировочные расходы оплачивает Покупатель.

Модернизация маневровых тепловозов по замене гидропередачи на электропередачу

ООО ПФ «Универсал» предлагает модернизацию маневровых тепловозов типа ТГМ-6 по замене гидропередачи на электропередачу. Основанием для модернизации являются тепловозы, гидропередачи которых выработали установленный срок службы и не подлежат дальнейшей эксплуатации по причине полного износа. В модернизацию входит:
1. Установка на тепловозе тягового синхронного генератора в качестве источника переменного напряжения промышленной частоты с приводом от штатного дизеля;
2. В качестве тяговых применяются два электродвигателя ЭД118, размещённых под главной рамой и соединяются со штатной карданной передачей;
3. для преобразования стандартного напряжения промышленной частоты тягового генератора в регулируемое напряжение постоянного тока для подачи на тяговые двигатели применяется неуправляемая выпрямительная установка и импульсные регуляторы тока на базе IGBT транзисторов.

Данная модернизация позволяет не только исключить тяговую гидропередачу, но и отказаться от системы механических приводов вспомогательных нагрузок (компрессора и вентилятора системы охлаждения дизеля), а также исключить из оборудования тепловоза вспомогательный генератор, и следовательно значительно сократить эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание тепловозов.
Вместе с модернизацией тепловоза проводится капитальный ремонт тепловоза.
Общая стоимость работ по ремонту и модернизации тепловоза ТГМ-6 составляет 8 000 000,00 (Восемь миллионов руб. 00 коп.) рублей без учёта НДС.
Предоплата — 50%.
Срок проведение работ — 60 дней.
Гарантия — 12 месяцев.

Модернизация тепловозов ТЭМ2, ЧМЭ3 с установкой унифицированного реостатного тормоза

Настоящее техническое предложение предусматривает комплекс мероприятий направленных на модернизацию тепловозов ТЭМ2, ЧМЭ3 с с установкой унифицированного электрического реостатного тормоза. В настоящей пояснительной записке приведено описание конструктивных особенностей модернизации на тепловозах типа ТЭМ2 и ЧМЭ3.

Экономическая целесообразность модернизации тепловозов
Модернизация тепловозов ТЭМ2, ЧМЭ3 с установкой унифицированного электрического реостатного тормоза обеспечивает:
— выполнение всех видов маневровых работ;
— торможение составов массой до 2000 т до полной остановки;
— уменьшение расхода тормозных колодок локомотива в 2-3 раза;
— увеличение срока службы бандажей колёсных пар локомотивов на 60%;
— уменьшение длины тормозного пути со скорости 40 км/ч на 10%;
— снижение затрат на ремонт пневматического тормозного оборудова- ния в 2 раза.
Годовой экономический эффект составит 190 000 рублей при сроке окупаемости два года.

Принцип компоновки модернизированных тепловозов.

1. Основные технические характеристики тормоза.

Техническая характеристикаТЭМ2ЧМЭ3
Скоростной диапазон применения электрического тормоза, км/ч40-1,540-1,5
Количество тормозных ступеней43
Максимальная тормозная мощность, кВт720720
Максимальное тормозное усилие, тс15,522
Длина тормозного пути с составом 2000 т со скорости 40 км/ч, м11001000
Охлаждение блока тормозных резисторов — естественная вентиляция..

2. Конструктивные особенности и порядок проведения модернизации тепловоза.
На модернизированных тепловозах ТЭМ2 и ЧМЭ3 дорабатывается высоковольтная камера под установку блока управления, крыша тепловоза под установку тормозных резисторов и производится монтаж комплекта кабелей между электронным блоком и блоком тормозных резисторов.

Поставка, гарантии и услуги
ООО «Универсал» поставляет:
— унифицированный электрический реостатный тормоз, состоящий из: блока управления, тормозных резисторов и комплекта кабелей;
— комплект монтажных деталей;
Обеспечивает:
— выполнение гарантийных обязательств по поставляемому оборудованию в течение одного года;
— техническое сопровождение работ по модернизации тепловоза;
— сервисное обслуживание.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector