Электрическая передача тепловозов с генератором переменного тока

Электрическая передача тепловозов с генератором переменного тока

Теплово́з — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией, но не является корректным, так как дизель-электровозом также часто обозначают электровоз с системой автономного хода на основе бортового дизель-генератора.

Появившийся в начале XX века тепловоз стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам, так и появившимся в то же время электровозам, рентабельным лишь на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.

За прошедший век было опробовано и внедрено множество усовершенствований в конструкции тепловоза: мощность дизеля возросла с нескольких сотен, а то и десятков лошадиных сил до трёх тысяч и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары локомотива, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются по всему миру.

Рис 14.2 – Тепловоз. 1 — дизель 2 — холодильная камера 3 — высоковольтная камера 4 — выпрямительная установка, 5 — тяговый электродвигатель 6 — тяговый генератор 7 — стартер-генератор 8 — глушитель, 9 — бак для воды 10 — передняя кабина машиниста 11 — задняя кабина машиниста 12—аккумуляторная батарея, 13 — топливный бак 14 — воздушный резервуар 15 — тележка 16 — топливный насос, 17 — бункер песочницы 18 — колёсная пара 19 — метельник 20 — буфера

Дизельный двигатель тепловоза преобразует химическую энергию сгорания жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через тяговую передачу передается главному генератору. К основным узлам тепловоза относится: кузов, рама, ударно-тяговые приборы (автосцепное оборудование), ходовые части и тормозное оборудование. К вспомогательным узлам — система охлаждения, система воздухоснабжения, воздушная (тормозная) система, песочная система, система пожаротушения и т. д. Главный генератор тепловоза преобразует механическую энергию вращения дизеля в электрическую. Впоследствии электрическая энергия главного генератора передается к тяговым электродвигателям, находящимся на каждой оси колесных пар. Электродвигатели же электроэнергию преобразуют в механическую энергию движения локомотива.

Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой. Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу, в каждой точке которой произведение силы тяги на скорость локомотива равно его максимальной мощности.

При движении механическая энергия на валу дизеля, как правило, сначала преобразуется в электрическую (тепловоз с электропередачей) или энергию другого вида, а затем уже в механическую, которая и вращает колёса. Цель такой передачи — обеспечить близкий к оптимальному режим работы дизеля в разных точках графика тяговой характеристики локомотива.

Основной трудностью при попытках соединить вал дизеля напрямую с колёсными парами является разгон тепловоза и запуск дизеля. Делались попытки применить для этого сжатый воздух (то есть дизель при трогании с места работал как пневматический двигатель), однако запасов сжатого воздуха в баллонах не хватало для нормального разгона локомотива.

Механическая передача включает фрикционную муфту и коробку передач с реверс-редуктором; она обладает малым весом и высоким КПД, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дизель-поездах, дрезинах и автомотрисах.

Более эффективной передачей стала электрическая, при которой вал дизеля вращает якорь тягового генератора, питающего тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращательное движение якоря ТЭД передаётся колёсной паре с помощью осевого редуктора. Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся на якоре ТЭД и оси колёсной пары. В случае электропередачи поддерживается гиперболическая тяговая характеристика, когда увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива. Электропередача позволяет соединять несколько секций тепловоза и управлять ими по системе многих единиц из одной кабины. Минусом её является большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования. В случае электропередачи возможно использование электродинамического торможения, суть которого заключается в использовании ТЭД в качестве генераторов, за счёт сопротивления вращению вала якоря которых осуществляющих торможение тепловоза (вырабатываемая электроэнергия гасится в тормозных резисторах). По сравнению с пневматическими тормозами электродинамическое торможение более эффективно, меньше износ тормозных колодок, снижается опасность юза колёсных пар.

Первоначально в тепловозах использовалась передача постоянного тока, однако в дальнейшем (в СССР это был конец 1960-х годов) передачу стали постепенно переводить на переменный ток. Первоначально на переменном токе стал работать генератор, после которого ток всё же выпрямлялся с помощью выпрямительной установки, далее поступая на ТЭД постоянного тока. В СССР первыми серийными тепловозами с передачей переменно-постоянного тока стали грузопассажирский экспортный ТЭ109, пассажирский ТЭП70 и грузовой 2ТЭ116.

Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД переменного тока был построен компанией Brush Traction, а первым отечественным опытом использования асинхронных ТЭД стал опытный тепловоз ВМЭ1А[1]. Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость управления частотой питающего их напряжения для получения необходимой характеристики. В 1975 году в СССР на базе тепловоза ТЭ109 был построен опытный тепловоз ТЭ120 с электрической передачей переменного тока, где и генератор, и ТЭД использовали переменный ток. Электрической передачей переменного тока оснащён современный отечественный маневровый тепловоз ТЭМ21.

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет увеличить их мощность, а также снизить массу, повысить надёжность эксплуатации и упростить их обслуживание. Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее возможным после появления полупроводниковых тиристоров, значительно снижает возможность боксования тепловоза, что позволяет уменьшить массу локомотива, сохраняя его тяговые свойства. Даже в случае использования промежуточного выпрямительного блока применение генератора переменного тока и асинхронных ТЭД оказывается экономически оправданным. Передачи постоянного тока отличаются сравнительной простотой конструкции и продолжают использоваться на тепловозах мощностью до 2000 л. с.

В гидравлической передаче механическая энергия вала дизеля передаётся колёсной паре с помощью гидравлического оборудования (гидромуфт и гидротрансформаторов). В общем виде гидравлическое оборудование представляет собой комбинацию насосного колеса, связанного с валом двигателя, и турбинного колеса, соединённого с осью колёсной пары. Насосное и турбинное колесо находятся на небольшом расстоянии друг от друга, а промежуток между ними заполнен жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному. Регулировка передаваемого крутящего момента осуществляется изменением количества рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса. Гидравлическая передача легче, чем электрическая, не требует расхода цветных металлов, но обладает меньшим КПД. В СССР применялась главным образом на маневровых тепловозах, а также на магистральных тепловозах малой мощности (ТГ102, ТГ16, ТГ22).

На сегодняшний день самым мощным тепловозом с гидропередачей является Voith Maxima 40CC (Англия) мощностью 3600 кВт (5000 л. с.).

Делались также попытки создания тепловоза с воздушной и газовой передачей, однако они были признаны неуспешными.

Охлаждение дизеля чаще всего осуществляется при помощи воды, в свою очередь охлаждаемой в радиаторах, обдуваемых вентиляторами. Система охлаждения называется холодильником. Масло первоначально охлаждалось аналогичным образом, однако воздушное охлаждение масла значительно менее эффективно и затратно с точки зрения применения меди. Поэтому в дальнейшем на тепловозах стали использовать более компактный водомасляный теплообменник, в котором масло охлаждается с помощью воды, также охлаждаемой в воздушном холодильнике. Наддувочный воздух, поступающий в дизель, также нуждается в охлаждении, поэтому часто используется двухконтурная система охлаждения дизеля — в первом контуре вода охлаждает детали дизеля, а во втором — наддувочный воздух и горячее масло. Более глубокое охлаждение второго контура позволяет повысить надёжность и экономичность тепловозного дизеля.

По роду службы тепловозы классифицируются на поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как на пассажирских упор делается на скорость. Маневровые и промышленные локомотивы обычно используются для передвижения вагонов в пределах станции или на подъездных путях предприятия. Именно поэтому большинство таких локомотивов — тепловозы, так как для работы на любых, в том числе неэлектрифицированных вспомогательных путях, важна автономность энергетической установки.

Первые советские тепловозы обозначались буквой серии паровоза схожей мощности, а верхний индекс указывал на тип передачи. Например, ЩЭЛ, ЭМХ, ОЭЛ и т. п.

В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:

Э — электрическая передача

Г — гидравлическая передача

Стоящая впереди цифра обозначает количество секций (например, 2ТЭ116 — тепловоз из двух секций. 4ТЭ10С — четырехсекционный тепловоз). Отсутствие впереди цифры указывает на тепловоз из одной секции. В наименованиях большинства магистральных тепловозов по номеру серии можно определить и завод-изготовитель:

От 1 до 49 — Харьковский завод транспортного машиностроения,

От 50 до 99 — Коломенский тепловозостроительный завод,

От 100 и выше — Луганский тепловозостроительный завод

Данная система обозначения сохранилась в России, однако в других странах, входивших в СССР, она изменена. Связано это с переводом обозначений на национальные языки.

В других странах обозначения серий тепловозов устанавливаются либо железными дорогами (как в Англии и Франции), либо фирмами-изготовителями (например, в США).

Не следует путать тепловоз с другими видами локомотивов или МВПС.

Дизель-поезд (равно как и скоростные дизель-поезда Flying Hamburger, поезда ICE TD системы Intercity-Express и первые образцы TGV) — это самостоятельная разновидность моторвагонного подвижного состава.

Электротепловоз — тип локомотива, который может работать как в режиме тепловоза, так и в режиме электровоза (не путать! Дизель-электровоз — тепловоз с электропередачей).

Газотурбовоз — локомотив с газотурбинным двигателем.

Локомобиль — автомобиль, который способен становиться на рельсы и осуществлять на них маневровые работы с железнодорожными вагонами, а также выполнять вспомогательные работы, например очистку путей от снега или погрузочно-разгрузочные работы при помощи крана.

2. Электрические передачи мощности тепловоза

2.1. Общие сведения

Упрощенные схемы электрических передач мощности представлены на рис. 2.1.

На рис. 2.1, а приведена схема передачи переменно-постоянного тока с параллельным соединением тяговых электродвигателей (ТЭД). Ее применяют на тепловозах с большой мощностью дизеля, потому что генератор переменного тока проще устроен и меньше требует меди. Здесь генератор 1 трехфазного переменного тока питает ТЭД 1–6 постоянного тока. Ток выпрямляется выпрямителем и через замкнутые поездные контакторы П1–П6 проходит по обмоткам ТЭД 1–6 и возвращается через выпрямитель в генератор. Якоря ТЭД при этом вращаются и через осевые шестеренчатые редукторы вращают колесные пары тепловоза.

Рис. 2.1. Схемы электропередач тепловозов: а – переменно-постоянного тока с параллельным включением ТЭД; б – постоянного тока с параллельным включением ТЭД; в – постоянного тока с параллельно-после­до­вательным включением ТЭД (по два); г – параллельно-последовательного включения ТЭД (по три)

На рис. 2.1, б приведена схема передачи постоянного тока. Здесь постоянный ток генератора проходит поездные контакторы, тяговые двигатели, соединенные параллельно, и возвращается на «минус» генератора. Эта схема применяется при умеренной мощности дизеля.

На рис. 2.1, в приведена схема передачи постоянного тока с параллельно-последовательным соединением ТЭД. Здесь три параллельные цепи, в каждой – по два последовательно включенных ТЭД. Эта схема применяется для дизелей небольшой мощности.

На рис. 2.1, г приведена схема передачи постоянного тока, на которой две параллельных цепи по три последовательно включенных ТЭД.

Схемы 2.1, а и б применяются на современных грузовых и пассажирских тепловозах. Схемы 2.1, в и 2.1, г характерны для маневровых тепловозов, где мощность дизеля и ток генератора небольшие. Однако тяговые свойства тепловоза оказываются достаточными, так как по ТЭД проходит одна треть (см. рис. 2.1, в) и половина (см. рис. 2.1, г) тока генератора.

2.2. Схемы тепловозных генераторов электрического тока

Из физики известно, что для получения электрического тока необходимо магнитное поле и замкнутый проводник тока. При этом есть два способа получения тока.

1. Замкнутый проводник следует перемещать поперек магнитных силовых линий неподвижного магнитного поля.

2. Перемещать магнитное поле силовыми линиями поперек неподвижного замкнутого проводника.

По первому принципу организована работа генератора постоянного тока, по второму – генератора переменного тока.

Схема генератора постоянного тока приведена на рис. 2.2.

Генератор состоит из статора 1 шириной 400 мм и диаметром 1600 мм. На статоре укреплены болтами, завинченными с его внешней стороны, десять главных 2 и десять дополнительных 3 полюсов. На главном полюсе укреплены две обмотки из медных прямоугольных проводников: обмотка возбуждения 4 и пусковая обмотка 5. На дополнительных полюсах укреплено по одной катушке проводников 6. Обмотки 4 возбуждают магнитные потоки главных полюсов при движении тепловоза. Пусковые обмотки 5 возбуждают магнитные потоки главных полюсов во время пуска дизеля. Внутри статора установлен якорь 7. Его вал одним концом подвешен к валу дизеля, а вторым опирается на подшипник качения. На поверхности якоря выполнены пазы 8, в которые заложены медные проводники 9 обмотки якоря.

Со стороны подшипника якорь имеет коллектор 10, составленный из изолированных друг от друга медных пластин, к которым припаяны концы элементов обмотки якоря. К поверхности коллектора прижаты графитовые щетки, которые снимают ток обмоток якоря. Эти щетки находятся под северными главными полюсами, обозначенными буквой N. Щетки объединены положительной шиной 11, от которой ток поступает на ТЭД. Под южными главными полюсами ТЭД установлены минусовые щетки, через которые ток возвращается в обмотку якоря. Эти щетки объединены отрицательной шиной 12. Отверстия 13 служат для охлаждения обмоток якоря воздухом, который проходит также между полюсами, между якорем и торцами полюсов, охлаждая обмотки. Масса генератора 9000 кг, из них 1100 кг медь.

Электрическая передача тепловозов с генератором переменного тока

Другие новости по теме:

» Устройство рельсовой колеи
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размера­ми колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из сталь­ной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотв­ращения схода с рельсов направляющие гребни (рис. 60). Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопро­тив .

» Дороги дореволюционной россии
Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям; имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов. В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была с .

» Классификация графиков движения
Графики движения поездов классифицируют следующим образом: В зависимости от скорости движения поездов они могут быть параллельные и непараллельные (нормальные). В параллельных графи­ках (рис 220, а) поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обыч­ных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам (рис. 220, б), так .

» Стрелочные переводы
Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конст­рукцией остряков и величинами углов, образуемых в крестовинах пере­секающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейные и криволинейные. Последние образуют меньший угол с рамным рель­сом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кри­вую.

» Сооружение крупнейшей в мире Байкало-Амурской магистрали
В 1974 г. началось сооружение крупнейшей в мире Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения при­родных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах (рис. 3). Трасса явится вторым железнодорожным выходом к Тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400—500 км. Реконструкция железных дорог и прежде всего .

» Устройство пути в метрополитенах
На наземных и надземных линиях метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов (для удобства ремонта) приме­няют пути на балластном основании. На подземных же линиях пути укладывают на бетонном основа­нии, что позволяет содержать его в чистоте. Путевой бетон повышенной прочности (марки 150) помещают на горизонталь­ную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100. В бетон­ны .

» Габариты метрополитенов
Габариты метрополитенов Безопасное следование поездов на линиях метрополитенов обеспечи­вается соблюдением установленных габаритов подвижного состава, приближения строений и оборудования ( рис. 236). Габарит подвижного состава, за пределы которого не должна вы­ходить ни одна часть его, имеет ширину 2700 мм и высоту 3700 мм. Габарит приближения оборудования представляет собой предель­ное, поперечн .

» Подготовка и сдача железной дороги в эксплуатацию
Подготовка железной дороги к сдаче в эксплуатацию ведется в тече­ние всего периода строительства. В подготовке можно выделить три Етапа: открытие рабочего движения поездов, временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги и сдача дороги в эксплуатацию. Рабочее движение открывается сразу же после уклад­ки путевой решетки для перевозки материалов и конструкций верх­него строения пути, мосто .

» Связанные одной целью
В Нижегородском профилактории «Здоровье» состоялась вторая спартакиада работников хозяйства связи Соревнования проходили два дня — 4 и 5 июня. Лозунг «От успехов производственных – к достижениям спортивным» подтверждали 42 спортсмена-любителя из 6 команд: по одной от каждого из региональных центров связи и команда Нижегородской дирекции связи.

» Съезды, глухие пересечения, стрелочные улицы
Другим распространенным устройством для соединения путей яв­ляются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обык­новенный съезд (рис. 75) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути f, укладываемого между корнями их крестовин.

» График движения поездов и пропускная способность железных дорог
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплу­атационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотив­ных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов «технического об­служивания, диста .

» Текущее содержание вагонов
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение пе­риодического (ежегодного) ремонта вагонов в депо. Однако все воз­растающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля за техническим состоянием и качеством ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к пере­возкам. При этом до .

» Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ
Ускорения трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, удешев­ления их стоимости, уменьшения простоя вагонов и улучшения усло­вий труда добиваются применением комплексной механизации, при этом основные и вспомогательные операции выполняют машины и ме­ханизмы. К простейшим приспособлениям и механизмам для перемещения грузов на складах относятся тележки (аккумуляторные — электро­кары и с двигател .

» Основы взаимодействия пути и подвижного состава. Назначение тяговых расчетов
Тяговые расчеты являются составной частью науки о тяге поездов. Тяговые расчеты служат для решения различного рода задач, связан­ных сдвижением поездов и возникающих как при проектировании же­лезных дорог, локомотивов и вагонов, так и в процессе их эксплуа­тации. Например, на основе данных, полученных тяговыми расчетами, составляются графики движения поездов, определяется пропускная способность же .

» Вагоны метрополитенов
Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометалли­ческих моторных вагонов типов Г, Д, Е. На каждой оси моторного вагона устанавливают тяговый двигатель. Вагоны оборудованы токо-прдайниками для нижнего токосъема с контактного рельса, установ­ленного слева от ходового рельса. Торможение в вагонах автомати­ческое. Они оборудуются пневматическим, электрическим и, кроме того, ручным тормозами. В .

» Схема участковой станции продольного типа
Схема участковой станции продольного типа (рис. 194) характерна последовательным расположением при-емо-отправочных парков для нечетного и четного направлений дви­жения поездов. Эти парки примыкают непосредственно к главным путям соответствующего направления движения, в связи с чем прием (или отправление) грузовых поездов всегда будет попутным, не вы­зывающим пересечения главного пути. В приведенно .

» Порядок приема, отправления и движения поездов
Организация движения поездов, операции по приему, отправлению и сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Ин­струкции по сигнализации. ПТЭ устанавливают, что поезд находится в распоряжении машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда). На станциях машинист и все остальные работники, обслу­живающие поезд, подчиня .

» Развитие железнодорожного транспорта
С победой Великой Октябрьской социалистической революции ка­зенные железные дороги перешли в ведение социалистического госу­дарства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Мо­лодая Советская республика унаследовала от царской России транс­порт, находившийся в состоянии разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовали .

» Электрический подвижной состав
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и элект­ровагоны. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного (рис. 92), переменного тока (рис. 93) и двойного питания; так же различаются и электропоезда. Рис. 92. Электровоз постоянного тока ВЛ10 Рис. 93. Электровоз переменного тока ВЛ80

» Сортировочная горка
На крупных станциях маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. При этом формируют составы обычно одновременно с роспуском через горку, т. е. в про­цессе расформирования поездов. Горки на сортировочных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортир .

» Ключевая зависимость стрелок и сигналов и маршрутно-контрольные устройства
При ключевой зависимости для обеспечения безопасности движения поездов стрелочные переводы оборудуют контрольными замками си­стемы В. С. Мелентьева. На каждой стрелке устанавливают два замка разных серий: один для замыкания ее по прямому пути (+), другой — на боковой путь (—). Ключ можно извлечь только из замкнутого замка, причем стрелка замыкается при условии плотного прилегания остря .

» Горочная автоматическая централизация
На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути. Управление централизованными стрелками, сигналами и замед­лителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста (рис. 180). Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сорт .

» Обслуживание локомотивов и организация их работы
Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе маши­ниста и его помощника, а на паровозах при угольном отоплении и кочегара. По разрешению МПС моторвагонные поезда, поездные электро­возы и тепловозы могут обслуживаться одним машинистом при нали­чии устройств автоматической остановки в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна л .

» Обслуживание устройств сцб и связи
Хозяйство СЦБ и связи всей сети железных дорог возглавляет Главное управление сигнализации и связи МПС, на дорогах — служ­бы сигнализации и связи, в отделениях дорог — отделы сигнализации и связи. Основными производственными единицами являются дистан­ции сигнализации и связи, которые подразделяют на участки, а по­следние — на околотки. В составе дистанций имеется контрольный испы .

» Проект железной дороги
Проект железной дороги является комплексным документом, состоящим из экономической и технической частей. В экономической части определяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. Эти данные необходимы для обоснования экономической эффектив­ности и целесообразности постройки линии.

» Железнодорожный транспорт зарубежных стран
Железнодорожный транспорт зарубежных стран базируется на частной собственности на средства производст­ва и, являясь одной из отраслей капиталистического производства, подчиняется всем его закономерностям. Железнодорожная сеть размещена крайне неравномерно; в промышленио раэвитых странах (Великобритания, ФРГ, Италия, Франция, США, Канада, Япония) она доставляет от 6,2 до 116 км на 1000 км территор .

» Устройство пути на мостах и в тоннелях
Конструкция пути намостах и в тоннелях имеет ряд особенностей. На металлических мостах рельсовый путь обычно делают без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг oт друга (рис 65, а, б). Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а .

» Особенности устройства электровозов переменного тока
От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25 000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от обору­дования электровоза постоянного тока главным образом наличием по­нижающего трансформатора и выпрямительной установки. Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным мас-ловоздушным охлаждением. .

» Назначение и классификация сигналов
Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопас­ности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На .

» Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
Верхнее строение пути служит для направления движения подвиж­ного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Рис. 47. Элементы верхнего строения: 1 — рельсы, 2 —шпалы; 3 — промежуточ­ные рельсовые скрепления; 4 — щебеночный балласт; 5 — песчаная подушка

Тепловоз GP40

Тепловоз GP40 — 4х осевой дизель электрический локомотив, производимые подразделением General Electric в промежутке между ноябрем 1965 года и декабрем 1971 года. Установленный на локомотиве 16-ти цилиндровый дизель развивает мощность 3000 лошадиных сил.

Для американских железных дорог было построено 1187 единиц, а так же 16 для Канадских железных дорог и 18 для мексиканских. Так же ьыли выпущены различные модификации этого локомотива.

В 1972 году GP40 заменили на GP40-2, обладающий улучшенной электрической системой и с множеством косметических изменений во внешнем виде.

На тепловозе установлен двухтактный дизель типа 645E с турбонаддувом; диаметр цилиндра 230,2 мм, ход поршня 254 мм; номинальная скорость вращения коленчатого вала 900 об/мин.

Переменный ток, вырабатываемый главным генератором AR-10, выпрямляется в блоках кремниевых диодов для питания тяговых двигателей D-77 постоянного тока. Диоды защищены плавкими вставками. Локомотивные и ремонтные бригады могут быстро обнаружить поврежденные диоды при осмотре плавких вставок через застекленное смотровое окно, расположенное на лобовой части подшипникового щита генератора переменного тока.

В отличие от изношенных и поврежденных коллекторных щеток в генераторах постоянного тока поврежденные диоды не оказывают влияния на нормальную работу генератора переменного тока и тепловоза, они только выключаются на электрической цепи. При очередном осмотре поврежденные диоды заменяют. Применение диодов устраняет проблему кругового огня.

Главные генераторы имеют кремнийорганическую изоляцию классов H и F.

В системах управления тепловоза сокращено число деталей и электрических цепей. Кремниевый выпрямитель в системе возбуждения регулирует мощность вспомогательного источника тока и обеспечивает мгновенный контроль возбуждения главного генератора. Система возбуждения создает повышенную чувствительность электродинамического тормоза и мгновенно реагирует на боксование и заклинивание колесных пар.

Тяговый электродвигатель марки D-77 — постоянного тока с применением изоляционного материала каптона, который обладает высоким диэлектрическим сопротивлением, износостойкостью, абразивоустойчивостью и механической прочностью. Подвеска — опорно-осевая.

С целью увеличения надежности электропередачи тепловозов исключена шунтировка обмоток возбуждения тягового двигателя, для чего повышено напряжение генератора с 1245 до 1300 в. Напряжение диодов увеличено до 2600 в. Отказ от шунтировки обмоток возбуждения позволил исключить 15 аппаратов и устранить перебросы на коллекторе тягового двигателя, ток которого уменьшен на 200 а.

Кузов — капотного типа.

Ходовая часть — две двухосные шкворневые тележки типа Флексикойл. Торможение — одностороннее колодочное и электродинамическое. Тормозные колодки — композиционные,